O Centro-Oeste é uma "região-chave" para o escoamento de produtos agrícolas no Brasil, justamente por sua localização geográfica, no centro do país. Envolvendo Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e o Distrito Federal, a região Centro-Oeste é a segunda maior do Brasil, logo depois da Região Norte.
Essa região é a única que faz limite com todas as demais, e também é a única desprovida de litoral, o que torna o escoamento de produtos através das rodovias de máxima importância, já que pelo mar não é possível. Além do modal rodoviário, sendo o principal, a região conta com o modal ferroviário e hidroviário, através de rios.
A rede de transportes na região, apesar de se apresentar em expansão, ainda é pouco desenvolvida, mas é fundamental para o escoamento dos produtos agrícolas, como milho, feijão, mandioca, soja, arroz, algodão, café, amendoim e trigo.
Quer saber mais sobre o assunto? Neste post, mostraremos como a infraestrutura em transporte agrícola pode melhorar no Centro-Oeste. Continue a leitura!
Importância do Centro-Oeste para o setor agrícola
A agricultura de subsistência e como atividade econômica complementar é bastante praticada na região. A soja, um dos seus mais importantes produtos agrícolas, apareceu na década de 70, mas só foi se expandir de forma intensa a partir da década de 80. Sua presença na região, portanto, é relativamente recente, mas vem promovendo grandes e rápidas transformações no cenário da economia agrícola.
A quantidade de empreendimentos associados à soja, sejam na indústria ou no comércio, tiveram um aumento surpreendente em somente um quinquênio: entre 1985 e 1990, as indústrias subiram de 3 para 37 unidades!
O Produto Interno Bruto e as exportações na região continuam crescendo cada vez mais, superando a média nacional. Além da soja como produto de grande relevância, existem também o milho e o trigo, cuja produção vem novamente se equilibrando e ganhando projeção.
Tanto a agroindústria quanto a pecuária da região oferecem grandes possibilidades de expansão devido à estreita relação existente entre a produção de aves e a produção de grãos, já que existe uma elevada produção de ração para porcos e aves, sendo a região Centro-Oeste a maior produtora do país.
No entanto, a infraestrutura da logística, no que se refere ao modal rodoviário, deixa muito a desejar, o que causa transtornos ao escoamento da produção agrícola.
Panorama da infraestrutura em transporte no Centro-Oeste
A infraestrutura em transporte na região tornou-se um gargalo que tende a bloquear o desenvolvimento da economia agropecuária no Centro-Oeste. O que se pretende é otimizar essa infraestrutura a fim de que o principal modal, que liga a região Centro-Oeste com os outros mercados do Brasil e com o mercado internacional, possa efetivamente garantir o desenvolvimento econômico regional e a melhoria no cenário econômico nacional como um todo.
Conforme estudos da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (FAMATO), transportar grãos usando o modal hidroviário diminuiria os custos em aproximadamente 70%. Usando as estradas de ferro, esses gastos cairiam em 35%. O Estado de Mato Grosso é o maior produtor de soja do Brasil e escoa cerca de 90% de sua produção pela malha rodoviária.
Muitas obras estão sendo feitas para modificar essa realidade, como as de duplicação e recapeamento já concluídas tanto em Mato Grosso como em Mato Grosso do Sul e Goiás, mas ainda existe um longo caminho.
Mesmo melhorando a infraestrutura em transporte, a movimentação dos caminhões, considerando a longa distância, continua sendo cara e pouco produtiva. Para alcançar alguns portos, como os de Paranaguá e de Santos, é preciso rodar mais de mil quilômetros. Isso significa que, somente a melhoria na infraestrutura das rodovias, não assegura que haverá melhorias definitivas no transporte de cargas.
Na verdade, ainda não existem modais de transporte que sejam realmente ideais. Na região Centro-Oeste, as ferrovias se responsabilizam por parte do escoamento da produção. Em relação ao sul de Mato Grosso, a Ferronorte conduz boa parte da produção. Mas outra parte dela também se escoa através de hidrovias, como as dos rios Madeira, Araguaia e Paraná-Tietê.
Os custos de transporte de um ponto da região para os portos ainda são altos, o que encarece o preço das mercadorias transportadas, inclusive da soja. Isso representa desvantagem para o Brasil quando se compara com outros países sul-americanos, como a Argentina.
Equiparadas com outras estruturas de transporte do BRICS — grupo político de cooperação que envolve o Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul — a estrutura brasileira é bem inferior. Em 2010, o Banco Mundial colocou o Brasil, após analisar o desempenho logístico de todas as nações, na 41ª posição. Em relação à infraestrutura de transporte, ele ficou na 37ª posição.
Desafios para as transportadoras
Para as transportadoras brasileiras, apesar da elevada produção agrícola da região Centro-Oeste, vencer os percalços de rodovias sem infraestrutura adequada e sujeita à ação de criminosos perigosos é um desafio difícil de ser superado.
As rodovias em bom estado de conservação são poucas atualmente na região. Assim, é necessário que os veículos enfrentem estradas esburacadas, que colocam em risco não somente a carga, mas a própria vida dos motoristas.
Além disso, o frete acaba sendo mais alto que o esperado se houvesse uma boa infraestrutura de transporte, principalmente se as distâncias a serem percorridas forem muito grandes. Esse aumento no preço dos fretes atrapalha a efetivação de muitos negócios, e compromete a expansão da economia nacional. A necessidade de seguro para as cargas torna-se ainda mais evidente, pois aumenta a garantia dos clientes.
A possibilidade de utilização de outros modais, como ferroviário e hidroviário, também limitam os lucros de empresas transportadoras. A ineficiência das malhas rodoviárias geram problemas para as transportadoras, pois mesmo havendo demanda de serviços, elas se expõem a riscos maiores e, consequentemente, a maiores prejuízos.
O pedágio nas rodovias também é um obstáculo para as transportadoras, resultantes das concessões rodoviárias, que dão privilégios particulares aos vencedores da licitação. Há pedágios que são muito altos e podem inibir a expansão econômica nacional. O desejo das concessionárias de ganhar muito dinheiro se aproveitando da necessidade constante de deslocamento pelas vias rodoviárias pode gerar um efeito contrário: a suspensão de parte da produção, perante a inviabilidade de custear pedágios muito altos.
A estrutura rodoviária do Centro-Oeste requer melhor especialização das empresas transportadoras para minimizar os riscos dos clientes e para a própria empresa, objetivando o transporte seguro e a garantia dos prazos de entrega.
De qualquer modo, é necessário investir mais capital e recursos para oferecer serviços de boa qualidade, de forma que exista uma compensação
apesar do estado das rodovias, que não é adequado ao elevado fluxo de mercadorias. O problema é que nem sempre o retorno é satisfatório, especialmente considerando a temida possibilidade do retorno vazio.
Oportunidades de melhoria
Conforme dados fornecidos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), o investimento feito em logística de transporte entre os anos de 2007 e 2010 alcançou R$ 2,516 bilhões, no Estado de Mato Grosso. Já em Mato Grosso do Sul, esses valores foram de R$ 1,602 bilhões, e em Goiás, os valores foram ainda maiores, alcançando R$ 3,058 bilhões.
O PAC procura atender às necessidades crescentes do escoamento de produção no país. Nesse sentido, o programa visa beneficiar não apenas o modal rodoviário, mas todos os outros, ampliando e duplicando aeroportos e rodovias, além de construir hidrovias e ferrovias.
O PAC revela que o governo federal continua sendo o principal investidor na infraestrutura brasileira. Muitos projetos antigos, como o da Ferrovia Norte-Sul (que atravessa a região Centro-Oeste), o qual foi planejado desde 1987, foram concluídos e inaugurados. A Ferrovia Norte-Sul liga Anápolis (Goiás), a Palmas, (Tocantins).
Trata-se de uma ferrovia cuja finalidade é funcionar como a espinha dorsal do sistema ferroviário brasileiro, sendo complementada por outras ferrovias, como a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), e a Ferrovia Transcontinental, que une o Brasil ao oceano Pacífico por meio do Peru.
Entre 2007 e 2013, o PAC investiu recursos em mais de 9.530 km de rodovias. No caso do transporte agrícola, muitas BRs são alvos de projetos de recuperação e duplicação, como a BR153 e a BR163.
Mas não é somente o governo federal que investe na infraestrutura em transporte do país. Há uma parceria do governo com a iniciativa privada para a concessão de rodovias. Nesse caso, não acontecem privatizações, como aquelas realizadas nos anos 90, pois o governo não perde o domínio sobre as rodovias, mantendo-se como proprietário e tendo o direito de, em qualquer momento, fazer a rescisão contratual se a concessionária cometer alguma grave falha, quebrando a sua parte no acordo.
É fundamental investir em modais de transporte no Centro-oeste (rodovias, ferrovias, hidrovias e aeroportos). Os modais diferenciados e a menores custos podem estimular a economia brasileira como um todo, além do agronegócio. Uma boa perspectiva é o surgimento de mais indústrias na região.
A verdade é que, considerando os problemas no modal rodoviário, a região Centro-Oeste se vê diante da necessidade de equilibrar mais o uso de modais do que outras regiões do Brasil. É necessário aproveitar o sistema ferroviário e o sistema hidroviário, que conta com rios volumosos e compridos, que podem servir para transportar mercadorias até pontos mais distantes.
Como a logística pode ser positiva para o agronegócio
O problema da infraestrutura em transporte é um aspecto da logística brasileira que deve ser analisado com outros problemas da cadeia de suprimentos, para beneficiamento do agronegócio no país e, em especial, na região Centro-Oeste.
O crescimento da produção agrícola nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste representa melhorias no desenvolvimento da economia nacional, mas enquanto não forem sanados os gargalos nos modais de transporte, esse crescimento ficará engessado.
O planejamento logístico pode ser a melhor solução para resolver os dilemas do agronegócio na região Centro-Oeste e em todas as demais regiões, inclusive aquelas associadas ao transporte. Vale dizer que o agronegócio brasileiro começou nas regiões Sul e Sudeste e foi alcançando as outras regiões na medida em que as terras foram se tornando poucas para comportar as lavouras.
Os custos logísticos no transporte de cargas do agronegócio
É claro que os gastos logísticos de movimentar a produção — principalmente, a soja — por centenas de quilômetros de rodovias até alcançar os portos nem sempre compensa. Essa inviabilidade compromete o agronegócio, que pode suspender a produção de certos insumos para evitar prejuízos. Existe um déficit logístico difícil de ser superado.
A logística no transporte específico de grãos precisa passar por melhorias, considerando os altos custos que ela ainda envolve: um custo médio de, aproximadamente, US$ 150 por tonelada. Nos Estados Unidos, por exemplo, o custo médio é de apenas US$ 50 a US$ 60 por tonelada.
Os pedágios
Em relação aos pedágios exorbitantes, uma solução logística é não entregar as concessões para quem pagar mais, mas para quem cobrar menos dos veículos que trafegam nas rodovias.
Seria interessante estipular um valor referencial de pedágio, como R$ 5 a cada 100 quilômetros percorridos. Desse modo, não existiriam pedágios cujos valores são muito diferentes uns dos outros dentro do mesmo país ou de uma mesma região. Os pedágios altos são, certamente, barreiras logísticas que atrapalham a expansão natural do agronegócio.
No que se refere a concessões ferroviárias, aconselha-se um modelo que favoreça operadores ferroviários autônomos — no mínimo, 50% da capacidade deve ser ofertada a eles. Esse modelo já marca presença em vários locais do mundo, criando, assim, um caminhoneiro da ferrovia. O equipamento de transporte obedece a um sistema rigoroso de operações e o motorista assume um pedágio, efetuando um trabalho com os vagões de sua locomotiva.
Os modais de transporte
Um dos principais problemas do Centro-Oeste é que ele não tem, nem pode dispor, de uma infraestrutura portuária adequada para o escoamento de sua crescente produção. O Sul e o Sudeste apresentam um percentual de 37% em relação às exportações brasileiras de soja e grãos. Por outro lado, movimentam cerca de 80% dessas atividades.
O Porto de Santos (o maior do Brasil) movimentou, no ano de 2014, 114 milhões de toneladas, envolvendo o tipo de carga mais frequente (grãos, petróleo, contêineres e minério). O Porto de Paranaguá (o segundo do país) movimentou, no mesmo ano, 45 milhões de toneladas.
O modal rodoviário, além de sobrecarregado por ser o mais utilizado, carece de reestruturação e de mais segurança. Já o modal ferroviário que, durante muito tempo, foi o principal modal para transportar mercadorias no interior e do interior para o litoral (e vice-versa), ainda não é suficiente para dar conta de toda a produção do agronegócio.
Nos portos, existe um grande problema em relação ao transporte de cargas, considerando que as exportações das citadas regiões são feitas principalmente através dos portos das regiões Sul e Sudeste. Os portos acabam com a capacidade esgotada devido ao fluxo de mercadorias, o que pode levar até a paralisação das lavouras para que não haja prejuízos.
No caso do Brasil, o modal predominante é o rodoviário. Mas, considerando especificamente o agronegócio, recomenda-se analisar com mais cuidado como os modais são distribuídos nas diferentes regiões.
O modal rodoviário aparece como o mais importante nas regiões de intenso agronegócio. Assim, no Centro-Oeste, o modal rodoviário ocupa 88,1%. No Sul, esse percentual é um pouco menor: 87,1%. No Sudeste, ocupa 69,3% da matriz (enquanto o ferroviário também é expressivo: 18,6%). O sistema ferroviário ganha mais destaque no Norte e Nordeste. No Brasil, o modal ferroviário é mais usado pelos grandes players que atuam no ramo de mineração, como Usiniminas, Vale, Unimetal e CSN.
Estima-se que, até o ano de 2020, o agronegócio no Brasil cresça ainda mais em todas as regiões, o que significa que os custos logísticos também aumentarão. Na região Centro-Oeste, o custo logístico atual é de, aproximadamente, R$31,6 bilhões e, até 2010, esse custo deve chegar a R$60,9 bilhões. Investindo nos eixos mais importantes, pode-se reduzir, conforme explica Olivier Girard (sócio da Macrologística Consultoria Empresarial), até R$20,3 bilhões anuais de custos logísticos:
“Vamos supor que hoje em dia eu estou transportando por uma rodovia em péssimo estado e estou pensando em construir uma ferrovia. A rodovia custa R$ 200 reais por tonelada para transportar a soja. Se eu construir uma ferrovia, vai cair para R$ 160 por tonelada. Então, eu economizo R$ 40 por tonelada. Aí eu projeto quantas toneladas estão previstas para aquela região. Vamos supor que 10 milhões de toneladas. 10 milhões de toneladas, vezes R$ 40 por tonelada são R$ 400 milhões de economia ao ano. Aí a gente compara com o investimento que vai ser feito e verifica em quantos anos o investimento se paga.”
Os projetos promissores
Em relação aos 308 projetos que visam aprimorar a infraestrutura em transporte no Brasil, Girard considera alguns eixos prioritários, com mais potencial para sair em médio prazo. São eles:
- BR-163: é um projeto cujas obras de pavimentação ainda estão em andamento em 2018, embora as previsões fossem para conclusão, no máximo, em 2017. Trata-se de um eixo fundamental para melhorar a competitividade no Norte. A rodovia sai de Mato Grosso rumo à Miritituba, alcançando Vila do Conde, de onde as mercadorias podem seguir para exportação.
- BR-242: rodovia que sai dos distritos de Querência e Sorriso rumo a Goiás. Ela se destaca porque, em Mato Grosso, a maior parte do deslocamento de mercadorias na malha rodoviária acontece seguindo o eixo norte-sul enquanto a BR-242 corta de Leste-Oeste, possibilitando movimentações em outro sentido.
- EF-151: a Ferrovia Norte-Sul também apresenta trechos em fase de construção. Em Anápolis (GO), ela se conecta com a Ferrovia Centro-Atlântica. Durante o percurso em Goiás e Tocantins, ela corre paralela à Belém-Brasília. Posteriormente, ela se conectará com a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) em Tocantins e com a FICO em Goiás.
A tecnologia e o transporte de cargas
Nesse sentido, mais uma vez, a tecnologia vem em socorro das transportadoras, permitindo um rastreamento e monitoramento intensivo das cargas, o planejamento aprimorado das rotas, a comunicação em tempo real com o motorista, a possibilidade de encontrar soluções alternativas e a gestão eficiente de dados e informações.
A tecnologia pode ser útil para facilitar o transporte de cargas na região Centro-Oeste. Com o auxílio de um sistema específico, é possível localizar caminhoneiros autônomos que atuam em determinadas áreas e que estão disponíveis para realizar os serviços de uma empresa.
Essa pode ser a solução ideal para quem precisa de rapidez, contemplando as menores distâncias e os menores trechos das rodovias a custos mais acessíveis. Para o caminhoneiro, é uma oportunidade de não retornar de caminhão vazio, enfrentando os percalços de uma malha rodoviária deficiente, que só tende a aumentar os gastos.
A logística, o agronegócio e a política
Outra solução logística para expandir o agronegócio seria fazer acordos bilaterais com outros países, consumidores de nossos produtos. O agronegócio também depende de mudança na legislação para que se torne eficiente. Muitas leis são antigas e ultrapassadas, e é preciso que sejam reformuladas. Além disso, é necessário adotar políticas oficiais de governo.
Para se expandir mais, o agronegócio nacional precisa ter acesso a outros mercados, já que ainda existem ações de protecionismo no mercado internacional. É preciso investir em vigilância sanitária para que sejam comprovadas a salubridade e a qualidade dos nossos produtos.
Considerações finais
O Centro-Oeste é uma região que oferece muita expansão no agronegócio, mas também depende principalmente do modal rodoviário para escoar sua produção para outras regiões e países. Localizada estrategicamente no centro do país, mas desprovida de litoral, ela oferece comércio ativo, mas fica limitada em relação ao escoamento das mercadorias, especialmente aquelas destinadas à exportação.
A adoção de modais alternativos (hidroviário e ferroviário) é uma solução, entretanto, é necessário que a malha rodoviária seja reestruturada para que a integração econômica não seja prejudicada.
Os projetos que visam ligar regiões mais ao norte com o sul do país favorecem o Centro-Oeste. É importante encontrar soluções que ajudem no desenvolvimento do agronegócio da região ao mesmo tempo em que reduzam custos para os produtores e as empresas de transporte.
Portanto, É fundamental rever as estratégias logísticas que possam contribuir para contornar e melhorar a infraestrutura em transporte no Centro-oeste.
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